一會要走市場，一會又被政府扶持，新能源似乎一直處于這樣的糾結之中，但在2017年，這種糾結將不復存在。
先看風向標。2016年12月27日，國家發改委對外公布了光伏電站和陸上風電電價新政，以及新能源汽車補貼退坡、新能源汽車目錄重審的政策。雖都不屬重大利好，但仍看得出，政府已經為2017年定下了“繼續加速”的總基調——通過實施符合新興產業發展規律的政策，不斷引導**要素向符合未來產業發展方向的領域集聚。
盡管未來存在著不確定性，但可以預期的是，政策的調整將會推動行業發展繼續加速，并激勵企業在技術路線和商業模式上進行更加多元化的探索。
而對于新能源行業參與者們來說，在經歷2014年的沉寂、2015年的復蘇和2016年的紅火之后，2017年將是一個政策紅利慢慢遠去、市場拼殺正式開鑼的年份。
從2016年下半年開始，價格絞殺戰成為行業的另一個熱詞。
新能源汽車領域表現得*為明顯。2015年4月，主流電動車市場正在向10萬元以下市場逼近，與此同時，已有30家中國本土企業、多家外國車企、以及跨界公司宣布了投資新能源汽車的整車制造，涉及資金達3000億元，這些企業的規劃產能在2020年將達到640萬輛。這意味著，新能源汽車的價格戰將持續。
光伏以價格為手段的市場競爭也愈演愈烈。有人認為，這種趨勢的出現，與光伏領跑者計劃中推行競價機制不無關系。2016年的“領跑者”計劃增加了競價，這導致此后的競標中低價頻出。
無論是外來資本，還是競價機制，都是希望借此引導企業降低成本。一個產業在發展的過程中，就需要不斷**。如果能通過競爭的方式，迫使一些存在問題的企業離場，讓既具有技術優勢又具有規模經濟和成本優勢的企業得以成長壯大，必然有助于新能源行業發展。
但從長遠看，要讓產業發展更為健康，成本降低必不可少，而技術進步則更為關鍵。
光伏產業技術進步狀況的判斷標準之一，就是組件的轉化效率。一直以來，高效組件之所以被青睞，原因在于其蘊含的高技術。而技術的進步，很大程度上是在競爭的壓力之下取得的?？梢哉f，價格下降只是企業間激烈競爭*明顯的表征之一。不久前有消息稱，國家能源局將在2017年繼續實行領跑者計劃，但此次的“超級領跑者”與過去有所不同,它將重點扶持“已具備規?；慨a能力但由于成本偏高、市場認知等阻礙產能尚未釋放的先進技術”，因此，企業提升技術能力將比專注價格更為重要。
新能源汽車也將更為重視“技術流”。中國汽車工程學會理事長付于武就曾表示：“未來汽車不是誰顛覆誰，汽車產品正在向電動化、智能化和輕量化轉變。”言下之意，融合了信息化、數字化、網絡化,新能源、先進制造和新材料等**性新技術，將成為新能源企業脫穎而出的策略。
從供給需求的角度看，技術位于供給側，而應用則處在需求側。既然供給側已經出現了更多的變化，它必然給需求側帶來更大的發展空間。企業在探索新技術路線的同時，也會嘗試新的盈利模式。
目前，大型地面電站的盈利模式已經趨于成熟，而分布式光伏發電的盈利模式則各有千秋;風電的盈利模式則主要以整機制造為主，拓展了風電場開發與銷售;在新能源汽車領域，除了政府的巨大的財政投入外，就以銷售汽車和零部件為主。
一言以蔽之，新能源行業的商業模式風險不大，但始終單一，而這也是投資者對其質疑的主要原因。
而對一個新興產業，*大的優勢就是常變常新。隨著大量競爭性的技術方案涌現，哪一種技術路線*終成為主流技術，進而影響新興產業的形成和演進，取決于市場競爭。
因此，2017年應當鼓勵新能源企業的大膽嘗試，激勵一些勇于**的企業和充滿冒險精神的企業家率先對所面臨的經濟環境約束做出反應，并通過創造性的技術革新或者盈利模式的**，改變生產經營過程中的要素組合方式，從而在市場競爭中獲得先機。
在光伏行業，“晶硅”與“薄膜”已經成為過去時，PERC、黑硅等新興技術已經開始實現量產，技術路線正在孕育著更大的突破。2017年還將有更多成熟的技術脫穎而出，而企業需要抓住技術良機，尋找新的模式。
在風電行業，風電技術服務和海上風電在潛伏多年后，將有望成為新的盈利點。目前來看，企業或將尋找類似汽車4S店的盈利模式，在風電機組質保期結束之后，通過所積累的數據和經驗，成為設備服務商。
在新能源汽車領域，企業要想尋找到可持續的模式，需要把續航里程、加速能力和整車價格的比拼放在一邊，考慮消費者的真正需求，生產處差異化、個性強、舒適度高的車型，并借助互聯網企業紛紛布局的條件，成為出行服務提供商，與Uber、滴滴等輕資產企業一戰高下。
